Dos puntos de vista sobre el transporte colaborativo


29 de junio de 2017

Por Santiago Melián González y Jacques Bulchand Gidumal

En el pasado mes de Mayo se dieron a conocer dos relevantes documentos sobre la modalidad de transporte colaborativo que representan empresas como Uber y Cabify. Se publicaron el mismo día, el jueves 11, y la cuestión es que pueden parecer enormemente contradictorios, ya que uno apuesta decididamente por incrementar esta modalidad de transporte mientras que otro, centrado en Uber, lo considera sujeto a la regulación de transporte aplicable a las empresas o profesionales del transporte tradicionales.

Por una parte, se encuentra el informe “Impacto socioeconómico de la modernización de los servicios VTC”. El estudio, realizado por la consultora Afi para Uber, se centra en estudiar el impacto que tendría, en la comunidad de Madrid y en la provincia de Barcelona, la eliminación de las limitaciones existentes en cuanto al número de licencias (tanto de taxi como de VTC) y de las tarifas a aplicar en los trayectos. Según el análisis, todos saldrían beneficiados si desaparecen las actuales restricciones: consumidores (e.g., menores precios, menor tiempo de espera), medioambiente (e.g., menor contaminación), residentes (e.g., menor congestión del tráfico, más empleo), y el gobierno (e.g., más ingreso fiscal, incremento del VAB respecto a la contribución actual). Recomienda, por tanto, incrementar la oferta de transporte a través de plataformas tecnológicas como Uber o Cabify y sustentado en licencias VTC.

Por otra parte, está la comunicación de la opinión del Abogado General de la Corte de Justicia de la Unión Europea. Esta comunicación se centra en dilucidar si Uber es una empresa cuya actividad encaja dentro de los servicios de la sociedad de la información o, por el contrario, debe ser considerada una empresa dedicada al transporte. De ser el primer caso, Uber se beneficiaría del principio de la libertad para ofrecer sus servicios de acuerdo con diferentes directivas del Parlamento Europeo. Si fuera el segundo, los Estados Miembros de la UE podrían obviar esta libertad y regular la actividad de Uber. El Abogado General entiende que la actividad de Uber es un servicio compuesto ya que, por una parte, se proporciona por medios electrónicos y, por otra, no. No obstante, a pesar de esta dualidad, se posiciona claramente respecto a que Uber debe ser clasificada como una empresa de servicios en el campo del transporte. Su razonamiento se basa en la gran influencia que Uber ejerce en las condiciones en las que la actividad de transporte se lleva a cabo.

Ambos documentos tienen posiciones encontradas, ya que el informe de Afi considera que en España la actual regulación del transporte es obsoleta y defiende la liberalización del sector. O sea, si se aplica la actual ley de transporte a Uber, esta debería contar con una autorización administrativa y someterse a una serie de condicionantes legales que van más allá de que los conductores tengan licencia VTC. Si bien el informe no entra en la cuestión de si Uber o Cabify son o no empresas de transporte, es evidente que propugna incrementar su actividad sin asimilarlas a la regulación del taxi.

Otra lectura podría ser que, en principio, ambos documentos no se contradicen. El Abogado General de la UE dice que Uber debería regirse por la normativa aplicable a las empresas del transporte allá donde opere. Lo que no dice es que esa normativa tenga que ser la que actualmente existe, sino la que decidan los Estados Miembros. Es decir, nada impide modificar la regulación para reconocer lo que actualmente hacen plataformas como Uber o Cabify como una modalidad más de transporte para el consumidor.

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